“No queremos poner a la gente en la alternativa entre volar o no volar, sino que apostamos por que la gente vuele de forma sostenible e informada”, expresa Jason Sinclair, responsable para Europa de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA).
El directivo de IATA asegura: “Nosotros empezamos hace 10 años a desarrollar un sistema global de compensación de CO2 con un objetivo de eficiencia en nuestro combustible de 1,5 por ciento de mejora cada año y casi lo hemos duplicado”.
El director corporativo de Iberia, Juan Cierzo se hace una especie de ‘autotest’ con las preguntas fundamentales: “¿Nos debe dar vergüenza volar? No; ¿Hay alternativa a volar en distancias superiores a 1.500 kilómetros? No; ¿Tenemos una solución rápida al problema? No; ¿Tenemos que trabajar mucho para encontrarla? Sí; ¿Está todo el sector aéreo comprometido? Por supuesto”.
En resumen, Cierzo ve así el futuro inmediato: “Vamos a poner toda la carne en el asador para conseguir que esta imagen de la insostenibilidad de volar cambie, pero no vamos a conseguir una solución a corto plazo”.
Carrillo (Boeing):“En los últimos 20 años se ha triplicado el número de pasajeros y las emisiones se han mantenido en torno al 2 por ciento”.
Cierzo piensa que el sector aéreo se ha metido en un problema reputacional porque “probablemente” no ha sabido explicar realidades como que “el sector de la aviación es responsable de en torno a un 2 por ciento de las emisiones globales de CO2, mientras el resto del transporte emite un 14 por ciento”. O que “el 80 por ciento de las emisiones se producen en rutas en las que no hay alternativas viables”.
"Las TIC generan el doble de emisiones"
Por su parte, Eduardo Carrillo de Albornoz, director de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Boeing Research & Technology-Europe, expone una batería de datos en defensa de los fabricantes de aeronaves: “Hemos invertido un montón de recursos y de tiempo en aviones un 20 o 25 por ciento más eficientes;
Según Carrillo,“en los últimos 20 años se ha triplicado el número de pasajeros pero las emisiones se han mantenido en torno al 2 por ciento”.
También para Manuel Panadero, director de Relaciones Internacionales de Globalia, existe un problema de comunicación: “¿Por qué está en entredicho un sector que genera el 2,4 por ciento de las emisiones y que es fundamental para la generación del 10 por ciento del empleo mundial?” Panadero argumenta asimismo que “las tecnologías de la información y la comunicación generan el 4 por ciento de las emisiones, es decir, exactamente el doble”.
Fiscalidad y emisiones
En materia fiscal, al director de RRII de Globalia le preocupa mucho que “pasemos de ‘el que contamina paga’ al ‘el que paga contamina’ y hagamos del pagar una justificación de la contaminación”. En este sentido advierte que se puede dar una situación similar a la del ‘céntimo sanitario’, un impuesto del Gobierno Español a los carburantes que tenía como fin compensar a los pacientes de enfermedades producidas o agravadas por la contaminación. “Esos fondos jamás acabaron en la Sanidad”, denuncia Panadero.
En este sentido, el director de Globalia, criticó las medidas fiscales restrictivas que persiguen la reducción de emisiones. A su juicio, no es posible reducir al ritmo que impone la UE y el Gobierno de España. “Veo mucho riesgo de que esto se convierta en un discurso que sirva para blanquear un invento de cargas fiscales cuyo objetivo no sea reducir las emisiones sino equilibrar las cuentas públicas”, teme Panadero.
Más conciliador en este tema se mostró Cierzo: “Estoy de acuerdo en que hay que trabajar mucho para reducir las emisiones, pero creo que los gobiernos además de exigirnos, nos deberían facilitar las posibilidades de hacer las cosas bien”. En este sentido se refirió a una antigua demanda del sector aéreo: la llamada medida del ‘cielo único europeo’. “Podríamos ir en línea recta de Madrid a Bruselas, en vez de zigzaguear por todo el continente. Con esta decisión que es exclusivamente de voluntad política, podríamos llegar a reducir el 10 por ciento de las emisiones.
Juan Cierzo (Iberia) "Hoy día no existe una alternativa a volar para trasladarse a distancias mayores a 1.500 km"
Otros incentivos que podrían implementar los gobiernos serían los relativos al combustible sostenible, algo que explica el responsable europeo de IATA: “Ahora mismo representa solo un 0,1 por ciento del queroseno que utilizan los aviones y, sin embargo, este combustible sostenible tiene un potencial como para reducir las emisiones de CO2 en un 80 por ciento”.
Incentivos a los combustibles sostenibles
Sinclair señala que este tipo de mercado no se crea solo, sino que es necesario que los gobiernos y las empresas se involucren realmente. “Hemos visto en Europa en los últimos años cómo los gobiernos han fomentado la energía eólica o la solar y me gustaría ver este apoyo para la creación de un mercado de combustible sostenible”, razona el directivo de IATA.
¿Es la tecnología el gran motor de transformación para la reducción de emisiones en el sector aéreo? Eduardo Carrillo, de Boeing, es escéptico al respecto: “El ciclo de desarrollo de un avión nuevo dura 10 años, así que es difícil que veamos conceptos rupturistas, aunque sí se han hecho avances como el de las alas volantes que son mucho más eficientes”.
En el transporte aéreo masivo de largo recorrido no ve Carrillo que la tecnología vaya a ser disruptiva. Otra cosa muy diferente es la movilidad urbana “Antes de 30 años veremos la revolución de los drones para transporte personal”. El director de Estrategia de Boeing afirma que el grupo está trabajando con Aurora, una de sus filiales, en el diseño de plataformas 100 por cien eléctricas para transporte de dos a cuatro pasajeros en entornos urbanos.